Москва vs мир: как создаётся комфортная транспортная среда

Повышение стоимости парковки в Москве вызвало немалые баталии в соцсетях и средствах массовой информации. Как это часто бывает, в глубину вопроса мало кто вникает, поэтому чаще всего споры сводятся к необоснованным упрёкам и непрофессиональным аргументам.

“Новости транспорта” изучили мировой опыт в этом вопросе и пришли к выводу, что московские власти не только максимально рационально использовали лучшие практики, но и сами сделали российскую столицу примером для других мегаполисов.

“Рай для пешеходов” в центре: от Джакарты до Лондона

Проблему “горлышка бутылки”, когда километровые пробки автомобилей забивают магистрали, пытаются решить во многих городах мира. Страдают от загруженности личным автотранспортом как узкие средневековые улочки европейских столиц, так и раскинувшиеся на просторах американского континента мегаполисы.

Пешеходный центр и общественный транспорт – наметившиеся в мировом масштабе тенденции выхода из автомобильного коллапса в крупных городах. Попытки эти предпринимаются уже не первый год, успехи городских властей и реакция населения везде различны, однако общая тенденция прослеживается.

Даже неполный перечень городов мира, всерьез столкнувшихся с проблемой перегруженности центра и отдельных городских зон автомобилями, выявляет глобальный характер проблемы: в числе находящихся в “активном поиске” – Париж, Мадрид, Лондон, Брюссель, Милан, Осло, Мехико, Нью-Йорк, Сиэтл, калифорнийский Фремонт, Джакарта и так далее, и так далее.

В индонезийской столице Джакарте, например, еще в 1992 году въезд в центр по будням в дневное время разрешили только для автомобилей, в которых находилось не меньше трех человек. Был принят соответствующий закон, инициаторы которого ожидали вдвое снизить количество машин на дорогах. Вместо этого предприимчивые водители создали систему «жокеев» – пассажиров, которые набирали в автомобиль за небольшую плату. В результате появилась нежданная проблема, а закон два года назад отменили.

Джакарта. Фото:  yandex.by

Однако на фоне неудачных примеров растет количество позитивных перемен, в том числе и в ходе менее глобальной постановки вопроса.

Так, лондонский департамент транспорта в нынешнем году поставил цель преобразовать территорию сформированного еще в 1960-х годах кругового перекрестка в районе метро Олд-стрит с перспективой на создание зоны пешеходного и велосипедного движения, появление которой ожидают в течение ближайших двух лет. Известно высказывание мэра Лондона Садик Хана о том, что обустройство общественного пространства в районе Олд-стрит – лишь часть плана лондонских властей улучшить безопасность движения во всем городе, чтобы не допустить ни одной травмы и тем более смерти на улицах. Власти также подчеркивали, что приоритет нужно отдавать людям, а не машинам.

В девятимиллионном Мехико, где личным автомобилем пользуется относительно немного – порядка трети – жителей города и где хорошо развит метрополитен, пошли, в частности, по пути отмены парковочного минимума, решив переделать уже имеющиеся в мегаполисе парковки в объекты какого-либо иного назначения. Теперь не будет такой ситуации, когда количество машино-мест привязывается к количеству квартир в доме. Власти мексиканской столицы считают, что решение инициирует строительство жилых домов в районе остановок общественного транспорта, а стоимость жилья при этом снизится.

Платный въезд в столицу: снижение заболеваемости астмой как бонус

В целом ряде стран установлен платный въезд в черту столичной зоны. В США платный въезд собираются вводить уже давно, но так и не могут решиться. Например, в Нью-Йорке налог на пробки решили заменить дополнительными налогами в отношении таксомоторов и некоторыми другими мерами. Однако более решительно действуют в Сиэтле, где планируют сделать платный въезд в город через три года.

В Калифорнии Илон Маск предлагает экологичные и инновационные проекты перемещения в пределах замкнутой инфраструктуры: он собирается проложить на территории компании “Тесла” велодорожки и улучшить сервис шаттлов. В интернете появилась информация, что гендиректор компании планирует создать некое подобие электрифицированных американских горок, которые соединят парковку с производственной территорией и одновременно привнесут в инфраструктуру развлекательный элемент. Однако Маск всерьез озабочен проблемой парковок, которые остаются постоянно перегруженными возле территории его компании во Фримонте.

В Лондоне, Стокгольме и Сингапуре, как известно, в 2000-х годах уже введен так называемый “налог на пробки” – правила платного въезда в город. Вначале мало популярная в шведской столице мера привела, например, к снижению заболеваемости детей астмой вдвое. Улучшилась и ситуация на общественном транспорте.

В Риме доступ автомобилей на территорию исторического центра ограничен, кроме воскресных дней, уже давно – с 1994 года. Бесплатно въезжать сюда могут только жители – резиденты. Разрешение на парковку могут получить, например, различные службы – врачи, сотрудники предприятий, но им надо прежде доказать необходимость такого въезда и весьма недешево, даже по европейским меркам, заплатить за право припарковаться. Электронная система контроля – по отзывам жителей, небезупречная – тем не менее помогла обеспечить снижение транспортной нагрузки на исторический центр примерно на одну пятую.

Москва: альтернатива комфорту личного авто – комфорт и скорость общественного транспорта

Что делать тем, кто не готов платить 380 рублей в час за парковку в центре Москвы? Альтернатива одна – пересаживаться на транспорт общественный.

И если десять лет назад такое предложение для тех, кто привык к комфорту собственного авто, можно было назвать издевательским, то сейчас протеста  у адекватных людей оно не вызывает. Революция в московском транспорте привела к тому, что общественный транспорт – это не только быстро и удобно, но и более чем комфортно.

Как уже признали многие москвичи, переориентация на пользование общественным транспортом вполне своевременна: развитие сети метрополитена и быстрое внедрение передовых наземных транспортных средств создает – и во многом уже создало – конкурентоспособную альтернативу индивидуальному автотранспорту в пределах городской территории: в нынешнем году Москва заняла четвертое место по показателю развитости общественного транспорта, входя при этом в топ-десять мировых мегаполисов с наиболее развитой транспортной системой.