Председатель Общественного совета Министерства транспорта РФ Михаил Блинкин: «Перевозки – это бизнес!»

О механизмах формирования успешной модели общественного транспорта и о лучших альтернативах использования легковых автомобилей в крупных городах директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин рассказал в эксклюзивном интервью Gudok.ru

– Есть ли общий рецепт того, как предприятиям общественного транспорта перейти от выживания к развитию? Как им выйти на устойчивую схему финансирования? Должна ли применяться для решения этой задачи единая государственная политика?

– За перевозку всегда платят горожане. Это правило работает во всех случаях. Неважно, какой перевозчик – муниципальный, частный или смешанный. Горожане могут заплатить за проезд, покупая билет, а могут – в виде налога в казну. Сегодня ситуация в абсолютном большинстве городов России действительно неблагоприятная. Это связано с тем, что у нас есть «в подкорке» мысль, что общественный транспорт должен выполнять социальную функцию. Я хочу сказать: “Господа! Перевозки – это бизнес! Нельзя перекладывать социальные функции на транспортное производство”. Все социальные соображения, которые абсолютно необходимо учитывать в планировании городского пассажирского транспорта, должны быть вынесены за скобки перевозочного бизнеса. Ничего другого мир не придумал. Это железное правило.

В некоторых городах есть низкие тарифы – в размере 15-18 рублей за поездку. Ожидать, что пассажира будут возить за эти деньги хорошо – это означает обманывать себя. Должно быть общественное согласие по поводу того, чего мы хотим. Если мы хотим иметь приличный общественный транспорт, «с неунизительными условиями перевозки», как это Международный союз общественного транспорта сформулировал, то несложно нанять проектную контору, которая вам посчитает, сколько это должно стоить.

А социальная функция транспорта корректно решается через бюджет. Есть две формы: дотирование незащищенных категорий пассажиров и дотирование самого бизнеса. В мире применяют обе схемы, но, как правило, дотацию получает перевозчик. Во всех случаях перекладывание социальной функции на перевозчика приводит к деградации общественного транспорта. Было время, когда в десятках городов России даже мощные муниципальные парки – троллейбусные, автобусные, трамвайные депо – схлопывались. Когда денег хватает только на зарплату, оплату горючего, электричества, и нет денег на обновление парка, то предприятие начинает загибаться.

– В Астрахани, например, отменили субсидии на автобусные перевозки, маршруты закрываются, людям не на чем ехать…

– Этот вопрос должен быть решен на уровне межбюджетных отношений. Если в Астраханской области, с мощнейшим комплексом газодобывающей и газоперерабатывающей промышленности, в бюджете нет на это денег, значит, у нас что-то неправильно в межбюджетных отношениях. Мы должны записать в федеральном законе, сколько налогооблагаемой базы остается в Астрахани. А учитывая сложившуюся «неидеальную» систему межбюджетных отношений, пытаться решать эту задачу прямыми федеральными субсидиями – абсолютно бессмысленно.

– А как на практике регионам оставить больше налогов?

– Наш институт не отвечает за налоговую политику. Я, как экономист транспорта, искренне считаю, что в губернии должно быть достаточно налоговой базы, чтобы они могли решать задачи своих перевозок. Потому что решать проблему по-другому, с помощью федеральных субсидий, это технически невозможно, и в мире никто так не делает.

– Так что же, федеральный центр ничего не должен делать?

– Федеральный центр уже сказал: городу положено иметь Комплексную транспортную схему (КТС) и Комплексную схему организации движения (КСОД). Когда город, в соответствии с действующим законодательством, закажет эти самые схемы, то в сопровождающей аналитике будет дана оценка существующих проблем и вызовов. Соответственно, будут предложены способы решения этих проблем. Главное, чтобы это было сделано не халтурно.

– За «халтуру» следует предусмотреть какое-то наказание?

– Единственное наказание, которое предусмотрено законодательством, – избиратели придут на выборы и «прокатят» этого депутата или главу. Город – на любом языке с латинскими корнями – это «бург», то есть это буржуазная институция. Это означает, что в городе есть серьезные люди, которые платят налоги и имеют право голосовать. Ничего другого человечество не придумало.

– Вы знаете успешные примеры решения этой проблемы?

– Есть города, которые решили задачу финансирования и развития транспорта за счет перехода на систему «брутто-контракта». Казань – первый город в России, в котором это удалось, второй – Москва. «Брутто-контракт» – это слово нужно выучить – это изобретение западно-германских городов 60 годов. Идея заключается в том, что горожанин не должен знать, кто его возит. В городе может быть муниципальный перевозчик или частный, но если я, горожанин, купил билет, то он должен действовать в любом транспортном средстве любого перевозчика.

В городе создается организатор перевозок, который аккумулирует у себя всю выручку от продажи билетов и субсидию из городского бюджета. Выручка и субсидия попадают в общую кассу. У организатора перевозок есть контракты с перевозчиками на выполнение плана по рейсам, он проверяет выполнение рейсов и немедленно анализирует результаты. Ведь в данном случае за «перевозку воздуха» будет отвечать именно организатор перевозок. С другой стороны, ни один перевозчик не может присвоить себе деньги пассажиров в обход организатора перевозок.

Для перехода на систему «брутто-контракта» город должен обладать бюджетными резервами. Допустим, за день оператор должен заплатить перевозчикам 1 млн рублей. А у него в кассе 950 тысяч. Для города с бюджетом Москвы покрытие этих разрывов не представляет никаких трудностей. Но как только у города бюджет трещит по всем швам, невыполнение контрактных обязательств чревато иском от владельца частного предприятия. Я думаю, что города с крепкими бюджетами на это рано или поздно перейдут. Все богатые города Европы давно перешли на такой контракт, потом перешли в Латинской Америке и Японии. Это чистая архаика, когда в красном автобусе у меня билет работает, а в синем – нет…

– Как в Казани работает схема «брутто-контракта»?

– Это проект последних трех лет, лично мне нравится, что там решена задача комплексно, ведь «изолированных» решений по какому-то одному направлению не бывает. В результате в Казани заметно вырос интерес ко всему общественному транспорту, объем перевозок увеличился. Чуть-чуть произошел сдвиг от ежедневных автомобильных поездок в пользу общественного транспорта. Это сдвиг очень трудный, потому что в любом городе советской планировки есть мощный слой автомобильной мобильности – 20-30% ежедневных поездок совершается на автомобиле, а в некоторых городах – больше 50%. Планировка ни одного города в Российской Федерации не выдерживает такой нагрузки. Поэтому сдвиг в пользу общественного транспорта полезен для любого города. Казанцам это удалось.

Для того, чтобы это работало, нужен, в первую очередь, приличный общественный транспорт. Предприятия должны не выживать, а вести нормальную экономику с обновлением подвижного состава. Удобство и комфорт проезда – это «пряник» для горожанина. Но, увы, для горожанина – автомобилиста нужен еще и «кнут». Когда он узнает, что парковка дорогая, он четыре раза подумает: «на автомобиле тоже хорошо, но парковка не дешевая. У меня очень приличный трамвай в городе, поеду лучше не нем».

– Может быть, следует штрафовать автомобилистов, например, за проезд по выделенным полосам и за счет собранных средств финансировать общественный транспорт?

– Штраф за въезд на выделенную полосу в Москве большой – 2,5 тыс. рублей. Сейчас штрафы администрируют очень аккуратно, это очень быстро отвадит потенциальных нарушителей. Так что стабильным этот источник денег не является. Я приведу классический пример: штраф за неправильную парковку в центре Парижа составляет €600, но работает только как «страшилка». Все уже умные и выполняют закон. Так что штрафной источник очень ненадежный.

В целом нам нужно вернуться к справедливой цене владения автомобилем в городе – true cost of own, как говорят на Западе. Это справедливая цена за парковку, хранение автомобиля в ночное время, которая у нас, кстати, сегодня равна нулю. Только 10% москвичей имеют стационарные парковочные места. А дальше можно вводить платный въезд в городские центры и применять другие меры, как это делают в Китае, Японии, Сингапуре. В тесных городах, например, в Токио, существует такая мера, как выдача регистрационного знака только по факту владения парковочным местом. В Сингапуре для того, чтобы купить машину, нужно пойти на аукцион и приобрести ваучер, который стоит 2-3 цены нового автомобиля. По плотности застройки и площади асфальта Сингапур мало отличается от Москвы. Сингапур сейчас поддерживает уровень автомобилизации – на 1 тыс. жителей 160 автомобилей. Во Владивостоке, например, – 550, в Москве – больше 300.

– В Казани и в Калининграде развиваются проекты по использованию велосипеда как общественного транспорта. Это дает какой-то вклад в решение транспортных проблем городов?

– Казань и Калининград попали в пилотный проект, который проводит ПРООН (Программа развития ООН – организация при ООН по оказанию помощи странам-участницам в области развития, – прим. ред.). Наш институт участвовал в этих проектах. Эта организация создает то, что называется sustainable mobility – «устойчивая мобильность». “Устойчивый” – не совсем точный перевод. Фактически это такая мобильность, которая позволяет сохранить природу и не оказывать негативного влияния на культурно-историческую среду. Такая мобильность совместима с интересами города. Для этого нужно сместить интерес граждан с поездок на личном автомобиле к удобному общественному транспорту. В пределах возможности климатических и других условий нужно предложить горожанам альтернативу – пешую ходьбу и велосипед. Разумеется, здесь никто не ставит экстремальной задачи “пересадить весь город на велосипед”. Но в городах многие люди к этому готовы, была бы соответствующая инфраструктура. Потихоньку эти вещи проникают в быт. Вы назвали Казань и Калининград, но, кстати, велосипедной программой активно занимается департамент транспорта Москвы.

Я поначалу относился к велосипедному транспорту скептически. Но сегодня по статистике в Москве счет идет уже на десятки тысяч пользователей. Естественно, в балансе перевозок крупного города – Казани, Москвы, Калининграда – 10 тысяч велосипедистов это «знак после запятой». В Москве суммарные объемы перевозок идут на десятки миллионов. Но это уже не ноль! Если удастся хотя бы 2-3% ежедневного оборота деловых поездок переложить на немоторизированный транспорт – это будет грандиозным достижением. Ссылки на то, что у нас плохая погода, снег и лед – это «от лукавого». В том же Амстердаме удельный вес велоперевозок весьма значителен. Между тем, когда там с моря подует, будет похолоднее, чем в Москве. Поэтому вопрос не в погоде, а в цивилизационной привычке. В Москве пока езда на велосипеде для массы людей – это дикость. Но элегантная голландская дама едет на работу на велосипеде, и там это нормально. Я не говорю, что это произойдет быстро, но этот процесс хороший и он идет.

Источник: Gudok.ru