НОВОСТИ ТРАНСПОРТА

Транспорт глазами пассажиров

Генеральный директор ЦППК Михаил Хромов: «Мы не считаем автобусы конкурентами электричек»

10 апреля 2016
хромов

Центральная пригородная пассажирская компания в 2016 году предложит пассажирам новые услуги и новые поезда. О программе обновления парка, реконструкции станций и расширении пакета сервисов генеральный директор ЦППК Михаил Хромов рассказал в эксклюзивном интервью Gudok.ru.

— РЖД объявили 2016 год «Годом пассажира». Что это значит для Вас и Вашей компании? Отразилось ли это на работе ОАО «Центральная ППК»?

— На этот год запланировано большое количество специальных мероприятий по этой программе, существует обширный комплексный план ОАО «Российские железные дороги», который затрагивает направления деятельности нашей компании в части пригородного сообщения. Для нас «Год пассажира» означает, в первую очередь, усиленную работу по улучшению качества обслуживания пассажиров в пригороде.

Самое важное в том, что благодаря поддержке государства, и задействовав ряд определенных финансовых инструментов, мы возродили масштабную инвестиционную программу в части закупок новых поездов. Помимо модернизации парка подвижного состава, компания приводит в надлежащий вид пригородную инфраструктуру, реализуя проекты реконструкции, модернизации и благоустройства остановочных пунктов.

Плюс к этому, как у нас и было запланировано, мы запустили различные программы, связанные с расширением каналов продаж и предоставлением дополнительного сервиса в поездке: реализуется проект оснащения доступом к Wi-Fi 65 электропоездов, разрабатывается возможность использования «электронного кошелька». В скором времени будет запущено мобильное приложение для оформления билетов. Постоянно увеличивается количество касс и билетных автоматов, принимающих к оплате банковские карты. Я думаю, что к концу «Года пассажира» люди все эти изменения почувствуют и оценят по достоинству.

— Каковы, на Ваш взгляд, самые важные критерии качества услуг для пассажиров в пригородном транспорте?

— Ответ очень короткий: высокий уровень комфорта и сервиса в поездах и на платформах. Если пассажира встретили качественный подвижной состав, благоустроенные остановочные пункты, его удовлетворенность поездкой будет очень высокой. Всё остальное я бы назвал значительными, но, все-таки, уже нюансами предоставления услуги. Вот и весь секрет. Для пассажира основные составляющие поездки проходят на платформах посадки и высадки и в поезде. На этом мы сейчас и сосредоточили свое внимание.

— Пассажиры это уже заметили, как Вам кажется? Есть ли какая-то обратная связь от клиентов?

— Уверен, что пассажиры точно заметили изменения в структуре парка нашего подвижного состава в пользу новых поездов. По росту спроса мы можем также констатировать, что пассажирам очень нравятся поездки экспрессами повышенной комфортности.

Мы проводим регулярный мониторинг предпочтений пассажиров, в том числе через социологические опросы и детальный анализ жалоб и предложений, поступающих в компанию по различным каналам. Я не могу сказать, что мы наблюдаем «обвальное падение» жалоб и «шквальный рост» благодарностей. Тем не менее, если говорить о некоем «настроении» пассажиров, то мы сейчас видим своеобразное «пограничное» состояние, когда люди примерно поровну оценивают «минусы» и «плюсы» поездки в пригородном транспорте. На протяжении всех предыдущих лет у нас превалировали негативные оценки, так что мы эти сегодняшние изменения чувствуем и ценим. Теперь мы ставим себе задачу «перевалить» за этот рубеж в пользу позитивных ощущений наших пассажиров, именно сейчас у нас такой шанс есть.

— Тем не менее, пассажиропоток в пригородном комплексе снижается, причем не только на полигоне ОАО «Центральной ППК», но и по всей России. Чем это объясняется?

— Дело в общей экономической ситуации. Пассажиры стали существенно меньше ездить в выходные дни. Судя по всему, они предпочитают оставаться дома, лишний раз не выезжают в магазины или на развлечения. Что касается рабочих дней, то принципиальных изменений в структуре ежедневной трудовой миграции мы не наблюдаем. Тем не менее, отклонения в сторону снижения тоже есть, хоть они и не превышают 2% .

Мы всегда анализируем, что стало причиной роста или падения объемов перевозок. Где снижение пассажиропотока является последствием объективных и макроэкономических факторов, а где это снижение стало, возможно, результатом нашей недоработки. Это позволяет нам сконцентрировать внимание там, где это нужно, чтобы предотвратить развитие негативной тенденции и, по возможности, компенсировать потери в объемах перевозок.

Как только окончательное понимание этого «распределения ответственности» будет найдено, мы обязательно об этом расскажем подробно. Пока можно только констатировать существенное влияние макроэкономических факторов. Мы отслеживаем динамику пассажирских перевозок, к примеру, общественного наземного транспорта Москвы, метрополитена и наблюдаем в той или иной степени сходные тенденции.

— Может быть, стоит уже применить какие-то меры стимулирования спроса? Где-то временно уменьшить финансовый эффект, но все-таки заполнить поезда пассажирами?

— Мы занимаемся пригородными перевозками не первый год и уже знаем эффективные способы, как вы выражаетесь, стимулирования спроса. Если в январе этого года мы зафиксировали падение пассажиропотока на 4,9%, то, начиная с февраля, нам уже удается наверстывать упущенное. Сейчас снижение сократилось до 2%, начала также расти дальность перевозки. Одна из причин – рост популярности абонементов, которые и являются ничем иным, как системой скидок по оплате проезда. Так что некоторые негативные явления начала года нам уже удается немного компенсировать, в том числе ценовыми механизмами.

Здесь, все-таки, нужен какой-то определенный баланс с финансовым результатом, экономику никто не отменял. Сегодняшнее падение спроса мы не считаем критичным, это абсолютно рабочая ситуация. Мы решали подобные вопросы раньше, будем и дальше этим заниматься.

— В прошлом году ЦППК показала в финансовой отчетности рост доходов более чем на 7% на фоне снижения пассажиропотока на 1,4% к соответствующим уровням 2014 года. Чем это объясняется?

— Объясняется очень легко: больше пассажиров стали платить за проезд. В том числе, все больше людей покупают абонементы — продажи таких проездных документов у нас растут из месяца в месяц. Мы очень благодарны нашим пассажирам за то, что они начали оплачивать проезд. Для нас это значит, в том числе, что они стали больше ценить и уважать наши усилия, и мы не намерены останавливаться на достигнутом.

— Сколько пассажиров сейчас ездят «зайцем»?

— «Заяц» на то и «заяц», что он не виден. По нашим субъективным оценкам, на сегодняшний день доля безбилетников снизилась примерно до 15%, хотя годом раньше было раза в два больше.

— Именно это позволило Вашей компании получить рост по чистой прибыли почти на 12% в 2015 году?

— Нет, конечно. Природа нашей прибыли – исключительно заслуга государства, которое всеми возможными способами поддерживает пригородные перевозки. Это предоставление льготного тарифа на инфраструктуру (ППК уплачивают лишь 1% от суммы тарифа за использование инфраструктуры ОАО «Российские железные дороги» — прим. Gudok.ru) взамен бюджетной субсидии в адрес ОАО «РЖД», и «обнуление» НДС для всех пригородных перевозчиков, а главное, конструктивный подход основных наших заказчиков – администраций Москвы и Московской области, с которыми мы заключили 15-летний контракт на долгосрочное обслуживание пригородных железнодорожных маршрутов на Московском транспортном узле (МТУ). Только это формирует наш положительный финансовый результат, который, в свою очередь, является для нас единственным источником для развития.

В первую очередь, это позволяет нам с большей уверенностью двигаться по нашей инвестпрограмме в части закупок новых поездов и обустройства комфортной среды для пассажиров. Если бы не поддержка государства, и, как следствие, хороший финансовый результат, то ни одно уважающее себя финансовое учреждение просто не стало бы с нами разговаривать. А то, что мы можем выстраивать масштабную программу обновления парка, само по себе говорит о том, что финансовые учреждения видят в отношениях с нами долгосрочную перспективу и одобряют нашу бизнес-модель как минимум на 15 лет вперед.

— Насколько в этом году складываются отношения с губернаторами регионов, в которых расположен полигон ЦППК? Все ли они готовы в полном объеме субсидировать потери компании от регулирования тарифов?

— Мы ожидаем в этом году как минимум того же уровня взаимодействия, какой был в прошлом. В 2015 году объемы компенсационных платежей со стороны регионов в адрес нашей компании выросли в 2,5 раза. Пусть в абсолютном выражении в рублях эти цифры не столь значительны, но подобный относительный рост нас вполне устраивает. Мы рассчитываем на сохранение этой динамики и в текущем году.

По 2016 году все договоры с регионами на нашем полигоне заключены, а к двум 15-летним контрактам с Москвой и Подмосковьем прибавился еще один 15-летний контракт с Рязанской областью. Сейчас мы находимся в плотных переговорах с рядом регионов о погашении ранее накопившейся задолженности. Но в этом случае работа уже идет через судебную процедуру, в рамках которой мы считаем возможным заключение мировых соглашений с субъектами РФ на обоюдовыгодных условиях.

Мы уже, как говорится, «обкатали» взаимодействие с региональными властями, и сейчас идет сложный, но при этом абсолютно конструктивный диалог. Встречи проходят без эмоций, очень «по-рабочему». Решения, конечно, будем искать вместе, уже точно можно сказать, что полностью всех вопросов в этом году нам не решить, но потихоньку будем продвигаться вперед.

— В этом году по поручению правительства большинство субъектов РФ уже подготовили и направили в Минтранс Комплексные планы транспортного обслуживания пассажиров на территории своих регионов. Этими документами местные власти должны были закрепить на перспективу роль различных видов транспорта в общей транспортной системе регионов. Вы, как пригородный перевозчик, удовлетворены итогами этой работы?

— Когда регионы нашего полигона готовили эти планы, мы предоставили властям всю информацию по нашей деятельности. В транспортном балансе каждого региона профильные службы определяют значение и роль пригородного комплекса и соотносят это с финансовыми возможностями региональных бюджетов, делая ставку на тот или иной вид транспорта или на их композицию. Насколько этим довольны в Минтрансе и правительстве – не знаю, но это сделать было просто необходимо. Здесь могу только напомнить, что в соответствии с Концепцией по развитию пригородного сообщения, принятой правительством еще в 2014 году, создание таких комплексных планов регионами значилось первоочередным мероприятием. Для нас главное состоит в том, что это, наконец, сделано.

— И все же, удовлетворены ли Вы той пропорцией, которую регионы на полигоне ОАО «Центральная ППК» определили железнодорожному транспорту в общем «транспортном балансе»?

— По крайней мере, в 2016 году мы заключили договоры с регионами без снижения заказа на пригородные перевозки. То есть, эта ситуация для нас выглядит достаточно стабильной.

— Недавно Вы принимали участие в презентации нового электропоезда ЭП2Д. Насколько эта разработка Демиховского машиностроительного завода Вас удовлетворяет как перевозчика?

— Электропоезд действительно оказался для нас весьма интересным в соотношении «цена-качество». Его можно условно назвать «дешевым», если учитывать заявленные технические характеристики и потребительские свойства. Теперь они должны быть подтверждены сертификационными испытаниями, но уже сейчас можно сказать, что подвижной состав полностью соответствует требованиям нового Технического регламента Таможенного союза. Это и усиленная «краш-система», и повышенные санитарно-гигиенические нормы.

Мы вообще заметили очень серьезную эволюцию продукции Демиховского завода в плане решений для пассажира, наблюдая конструкторский путь от модели ЭД4М к ЭД4М-500 и теперь к последней разработке ЭП2Д. В этом поезде реализованы новые решения по климат-контролю, по системам информирования, по безопасности пассажиров. В частности, обеспечивается тотальное видеонаблюдение как в тамбурах, так и в салоне вагона, что должно снизить остроту проблемы криминальных проявлений. В целом, в электропоезде реализовано очень много полезных и интересных инноваций, но при этом он остался в адекватной ценовой категории.

Особенность этого поезда еще и в том, что производитель способен поставлять составы, начиная от двухвагонного исполнения. Для нас это очень важно, учитывая наличие на нашем полигоне достаточного количества малодеятельных участков.

— Для таких линий производители обычно предлагают рельсовые автобусы…

— Рельсовые автобусы эффективны на неэлектрифицированных путях. Там же, где есть электрификация, такая двухвагонная электричка будет наилучшим решением.

— Пока ЭП2Д не прошел сертификацию, что планируете закупать?

— Пока мы не нашли ничего лучше и ждем того момента, когда поезд получит сертификат. Завершение процедуры ожидается, по заверению производителя, в мае. Надеюсь, что сразу после этого мы уйдем в сделку. О финансировании мы предварительно договорились с Государственной транспортной лизинговой компанией, которая за счет средств от государственных пенсионных фондов будет закупать поезда у Демиховского завода, а мы будем их брать в лизинг. Этот инструментарий дает нам возможность закупать по 18-20 новых поездов ежегодно.

— Не так давно Вы рассказывали о планах ЦППК выйти на рынок автобусных перевозок в пригородном сообщении. Вы не передумали реализовывать этот проект или будете как-то иначе конкурировать за пассажира с автомобильным транспортом?

— Вообще-то мы не считаем автобусы в полном смысле конкурентами электричкам. Здесь если и есть элемент конкуренции, то он состоит в качественном различии предлагаемой перевозчиками транспортной услуги. Оба вида транспорта должны в том или ином виде существовать и развиваться, а дальше уже сам пассажир выберет, исходя из своих представлений о лучшем соотношении цены, качества, безопасности и комфорта.

Поэтому мы не видим существенной угрозы и прямой конкуренции с автотранспортом, даже при наличии дублирующих маршрутов. Как транспортная компания, мы всегда смотрим, что мы можем предложить взамен той транспортной услуги, которую предоставляет, допустим, «Мострансавто» на территории Московской области. Нам нет нужды кого-то выдавливать с рынка, мы намерены развивать свой собственный сегмент.

Если же говорить о наших планах в отношении рынка автомобильных пассажирских перевозок, то они не изменились. Сейчас мы завершаем детальные расчеты по нашему потенциальному участию в автобусных перевозках по территории Подмосковья. Мы ожидаем, что правительство области в ближайшем будущем объявит конкурсы на автобусные маршруты, в которых мы сможем участвовать.

— По аналогии с конкурсами на маршруты общественного городского транспорта в Москве?

— По какой конкретно формуле это будет реализовано — не знаю, но пока все наши расчеты подтверждают, что мы хотим в этом участвовать. Параллельно мы рассматриваем самостоятельное решение, которое будем предлагать совету директоров, по выходу на рынок мультимодальных пассажирских перевозок. В пилотном режиме мы хотим попробовать новую технологию по трем населенным пунктам, — пока не буду их называть. Суть проекта в том, чтобы поездка нашего пассажира могла удлиниться за счет местного автобусного маршрута. То есть, к поезду стыкуется автобусный рейс от железнодорожной станции до населенного пункта, а стоимость проезда в комфортабельном автобусе будет оплачена по единому билету с железнодорожной перевозкой.

— Когда этот проект может быть реализован и когда можно будет оценить результат?

— Планируем старт уже в июне-июле, думаю, что за полгода станет понятно, оправдывает ли себя эта технология, или нет.

— И все же, по каким принципам отобраны населенные пункты для этого пилотного проекта?

— Не буду скрывать, мы ищем для себя те направления, где высокий пассажиропоток и эти решения будут гарантированно успешны, чтобы научиться управлять этой более сложной экономикой. То есть, это не значит, что такая модель не будет успешна на других маршрутах, просто мы хотим сначала потренироваться там, где практически нет риска финансовых потерь.

— Правительство Московской области анонсировало достаточно масштабный инфраструктурный проект по созданию новой системы легкорельсового транспорта (ЛРТ) в Подмосковье. Насколько Вы информированы об этих планах и можно ли считать эту проектируемую транспортную систему потенциальным конкурентом ОАО «Центральная ППК»?

— Нет, здесь конкуренции быть не может по законам физики. Это же не дублирующая инфраструктура: мы ездим по радиусам от Москвы, а ЛРТ будет строиться преимущественно по хордам, в том числе и первоочередной участок. Поэтому «забрать» пассажиров у железной дороги ЛРТ не сможет в принципе, только передать своих. Впрочем, эту новую систему нельзя назвать и «подвозящей» для нашей компании: в той же степени мы будем генерировать дополнительный поток на ЛРТ. Так что здесь может быть только общий интерес и взаимное дополнение двух транспортных систем.

Что касается самого проекта, то мы не просто информированы, а находимся в плотном взаимодействии с разработчиками. Если вы не забыли, наша компания еще является, по сути, проектным офисом областного правительства по программе развития 120 транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) в Московской области. Ряд объектов будут являться пересечением с остановками ЛРТ и железной дороги, так что мы полностью «в материале». Я лично считаю этот проект очень перспективным и интересным для Московской области.

— Может ли компания претендовать на роль оператора перевозок на системе ЛРТ?

— Когда первоочередная линия начнет приобретать черты инвестпроекта, мы бы с удовольствием поискали себя в роли перевозчика на этой системе. Сейчас мы такую возможность допускаем, когда получим более подробные экономические параметры проекта и увидим, какая экономическая модель будет предложена правительством для перевозчика на ЛРТ, будем принимать окончательное решение по этому поводу.

— Вы упомянули о работе компании над программой строительства 120 ТПУ в Московской области. На каком этапе ее реализация и когда она будет завершена полностью?

— Вся программа, конечно же, существенно разнесена во времени, построить одномоментно все 120 ТПУ невозможно. Основная наша задача – разработка проектной документации по 24 первоочередным объектам. На сегодняшний день мы уже имеем 22 постановления правительства Московской области по утверждению проектов планировки территории ТПУ, до середины мая планируем получить оставшиеся два постановления. Далее по тем ТПУ, по которым правительство примет соответствующее решение, инвестиционный блок в администрации будет заниматься поиском инвесторов.

— Компания будет помогать подмосковному правительству на этом этапе?

— Мы, конечно же, можем оказать максимальное содействие правительству в этом вопросе, но по существующим договоренностям в списке наших задач поиск инвесторов не значится. Но по нескольким ТПУ, не дожидаясь конкурсов, мы начнем проводить проектно-изыскательские работы, результаты которых будут предназначены для продажи будущим инвесторам. Пока мы определили 5-6 таких проектов. В конце концов, при согласии акционеров, нам никто не запрещает самим зайти в эти проекты в качестве инвесторов, если это будет выгодно.

Источник: Gudok.ru

МНЕНИЯ
ЗА РУБЕЖОМ